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航空貨運(yùn)站常見問題
想辦理當(dāng)天件|上海到威?？者\(yùn)
- 發(fā)布時(shí)間：2018-06-19
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所以2017年航空貨運(yùn)對(duì)我國(guó)的支線航空有了新的定義：“支線航空是從事支線航線運(yùn)營(yíng)的航空客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，支線航線是指在年旅客吞吐量200萬人次以下（含）的民用機(jī)場(chǎng)始發(fā)或者到達(dá)的省、自治區(qū)、直轄市內(nèi)（航線）航段，以跨省、自治區(qū)、直轄市航程距離在600km以內(nèi)的航線。”（民航發(fā)[2017]30號(hào)）
據(jù)2017年世界人口數(shù)據(jù)排名，近乎一樣國(guó)土面積的美國(guó)3.23億人口，我國(guó)人口為14.05億，而在民用航空的市場(chǎng)上，美國(guó)的支線航空占據(jù)了30-40%的份額，而我國(guó)則在2-5%之間。
我國(guó)具有幅員遼闊、地廣人多的特點(diǎn)，隨著民航的發(fā)展我們不斷的開始新建機(jī)場(chǎng)并不斷開辟航線。
據(jù)航空貨運(yùn)官網(wǎng)上民航運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)報(bào)告顯示在2010年至2017年底，我國(guó)共有頒證運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)從175個(gè)增加至229個(gè)，開辟航線從1880條增加到4418條，同時(shí)設(shè)計(jì)制造自己的國(guó)產(chǎn)飛機(jī)，自從2016年ARJ交付首航以來，至今已有五架ARJ21交付成都航空。
同時(shí)在我國(guó)城市化的快速進(jìn)步的基礎(chǔ)上，按照這個(gè)進(jìn)度支線航空即使不能線性增長(zhǎng)至少在民航運(yùn)輸市場(chǎng)上也能瓜分一份不小的蛋糕。
而實(shí)際上并不如此，一直以為支線航空的春天遲遲未來，下面簡(jiǎn)單分析一下支線航空的發(fā)展為何會(huì)承受那么大的阻力？
第一、阻力或者說競(jìng)爭(zhēng)力體現(xiàn)在高鐵上
國(guó)內(nèi)空運(yùn)在500公里以內(nèi)高鐵對(duì)民航的沖擊達(dá)到50%以上，500公里到800公里高鐵對(duì)民航的沖擊達(dá)到30%以上，1000公里以內(nèi)高鐵對(duì)民航的沖擊大約是20%，1500公里大約是10%，1500公里以上沒有影響。
而500公里左右的距離恰好是支線航空最具競(jìng)爭(zhēng)力的地方，該距離恰好是高鐵沖擊影響最大的距離。
就如貴陽(yáng)龍洞堡機(jī)場(chǎng)到到重慶江北機(jī)場(chǎng)，原本華夏航空每天有三趟航班在兩地之間飛行，高鐵開通之后華夏每天只有一趟航班，時(shí)間為晚21：00起飛經(jīng)停興義之后23：50到達(dá)重慶江北機(jī)場(chǎng)，而價(jià)格還不便宜。
上海機(jī)場(chǎng)航空快遞試想兩個(gè)半小時(shí)還能準(zhǔn)點(diǎn)的高鐵與深夜的航班，你愿意選擇哪個(gè)？
而這條高鐵開通的后果并不僅僅影響華夏的一條航線，原本重慶到廣西柳州火車在18小時(shí)左右。
這條將西南貫穿的高鐵將這個(gè)時(shí)間縮到了6小時(shí)左右，重慶到柳州僅有華夏一家獨(dú)大的航線就這樣被高鐵活生生吃掉了大部分蛋糕。
第二、干線航空過剩的運(yùn)力瓜分支線航空市場(chǎng)
我們國(guó)人向來有個(gè)習(xí)慣，隔壁老李修飛機(jī)掙錢了，老王也要去修飛機(jī)。
同村的年輕人都看見老王老李修飛機(jī)掙錢了都想去修飛機(jī)，于是導(dǎo)致勞動(dòng)力過剩。
最后大家都沒錢賺或者因?yàn)槔蠗詈托揎w機(jī)的老板有點(diǎn)關(guān)系就獨(dú)自賺錢了。
放到航線上面也存在雷同的情況，大部分航司在申請(qǐng)航線上面首先爭(zhēng)取飛往北上廣深這種大城市，其次才是二三線城市。
于是一二線繁忙的機(jī)場(chǎng)，在原本趨近于飽和運(yùn)力的基礎(chǔ)上上，后來者的出現(xiàn)導(dǎo)致運(yùn)力過剩的現(xiàn)象。
過剩的運(yùn)力不能一直讓它保存著浪費(fèi)資源同時(shí)也得花錢維護(hù)，于是航司開始往三四線分布這多余的運(yùn)力，以致于原本在三四線扎根的支線航空可施展空間變少了。
第三、高昂的成本使得支線航空票價(jià)不低
國(guó)內(nèi)現(xiàn)有支線飛機(jī)可選擇不多，大部分在飛的支線飛機(jī)以E190與CRJ-700/900為主，而這些飛機(jī)通常采用購(gòu)買的形式，這就不可避免產(chǎn)生相應(yīng)的稅負(fù)。
國(guó)內(nèi)空運(yùn)國(guó)內(nèi)航空公司購(gòu)買國(guó)外的支線飛機(jī)，需承擔(dān)高達(dá)22.85%的稅負(fù)，盡管后期相應(yīng)有減免5個(gè)點(diǎn)的優(yōu)惠政策，這也讓支線航司的固定成本支出占據(jù)了部分。
其次支線飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)成本不小，同等條件下航司在機(jī)組、乘務(wù)以及維修人員等人工成本上面并不必大飛機(jī)的少，但是支線飛機(jī)的客座量卻只有干線飛機(jī)中的320系列或者737系列的一半左右。
而支線航空的航線距離越短，每公里成本越高，進(jìn)而導(dǎo)致小飛機(jī)的客座成本高。同時(shí)短距離對(duì)應(yīng)的起降次數(shù)多，使得小飛機(jī)產(chǎn)生更多的機(jī)械損壞以致后期維護(hù)成本更高。
第三方支出費(fèi)用，支線飛機(jī)要起降不可避免的要向類似地主的機(jī)場(chǎng)繳納一定的費(fèi)用，而這個(gè)費(fèi)用盡管有政策不斷傾斜支持支線航空，可是有限的減免以及不明確的政策并不能因此而忽略這一筆支出。
諸多的的成本使得支線要想擁有更高的利潤(rùn)只能在高票價(jià)上面下功夫，從而失去其競(jìng)爭(zhēng)力。
第四、航空物流有限的航班時(shí)刻表
支線航空按照定義是為樞紐和干線機(jī)場(chǎng)集散客（貨）源的區(qū)域性航線運(yùn)輸?shù)牧α浚苑现Ь€航空的特征就是從支線機(jī)場(chǎng)往一線機(jī)場(chǎng)輸運(yùn)客源或者貨源。
而我們國(guó)內(nèi)大部分機(jī)場(chǎng)在航班時(shí)刻表上以干線優(yōu)先為原則，使得在有限的時(shí)刻表里，支線航班并不能很好的切入其中，所以我們對(duì)于過早或者過晚的支線航班并不以為然。
但是最早即或者最晚航班讓想依賴航空出行的商旅人士在樞紐機(jī)場(chǎng)和下一趟航班銜接上，至少需要多花一個(gè)晚上的時(shí)間，這就使得一些計(jì)劃乘坐支線航班的客源望而卻步。
所以有限的航班時(shí)刻使得支線航空在實(shí)現(xiàn)中小城市到樞紐中心的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上沒有明顯的優(yōu)勢(shì)，這也是阻擋其順利發(fā)展的一個(gè)地方。（上述也可以說優(yōu)質(zhì)航線全部被干線航空占領(lǐng)，支線無法打破這種壟斷局面。）
