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航空貨運站常見問題
上海機場航空貨運、急件空運當(dāng)日必達
- 發(fā)布時間：2018-08-23
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上海機場航空貨運、急件空運當(dāng)日必達
航空貨運是有效而富有潛力的 “朝陽產(chǎn)業(yè)”，同時航空貨運相對于航空客運受經(jīng)濟發(fā)展波動的影響較小, 越來越多的航空物流公司將更多的精力放到貨運市場, 使其成為一個大有發(fā)展前途的市場。中國的航空貨運業(yè)還處于起步階段,據(jù)預(yù)測未來20年全球航空貨運市場的增長速度將高航空貨運已成為中國民航的一個新的經(jīng)濟增長點。經(jīng)過多年的建設(shè)和發(fā)展, 中國航空貨運業(yè)已初具規(guī)模, 基本形成了貨運艙位、 地面設(shè)施、 專業(yè)人員、 管理規(guī)章和貨運代理為一體的航空貨運體系。從世界航空貨運的發(fā)展看, 現(xiàn)在中國航空貨運業(yè)在世界上的市場占有率還比較低，發(fā)展?jié)摿艽?
航空貨運，使用飛機及其他航空器運送人員、貨物、郵件的一種運輸方式。具有快速、機動的特點，是現(xiàn)代旅客運輸，尤其是遠程旅客運輸?shù)闹匾绞?；為國際貿(mào)易中的貴重物品、鮮活貨物和精密儀器運輸所不可缺。
航空物流是指貨物以航空運輸為主要的運輸方式，從供應(yīng)地向接收地進行的，有效率、有效益的流通和儲存，以滿足顧客需求的過程，它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面進行有機結(jié)合，形成完整的供應(yīng)鏈，為用戶提供多功能、一體化的綜合性服務(wù)。
航空貨運又稱飛機運輸，它是在具有航空線路和飛機場的條件下，利用飛機作為運輸工具進行貨物運輸?shù)囊环N運輸方式。航空運輸在我國運輸業(yè)中，其貨運量占全國運輸量比重還比較小，主要是承擔(dān)長途客運任務(wù)，伴隨著物流的快速發(fā)展，航空運輸在貨運方面將會扮演重要角色。
航空運輸的主要優(yōu)點是速度非常快，缺點是運輸費用相對于陸運要高一些。投資額度和運輸成本都比較高，固定成本方面包括開拓航線、修建機場和機場維護需要大量資金；可變成本也比較高，主要是由于燃料、飛行員薪水、飛機的維護保養(yǎng)等方面的支出很大。
至于航空運輸?shù)倪m用范圍并沒有什么特別的規(guī)定，只要企業(yè)能夠從高成本的運輸中獲得合理的回報，它們就可能采取空運的方式。例如，如果產(chǎn)品價值昂貴、容易損壞；或者市場銷售周期特別短（鮮花、海鮮、時尚服裝等），為了確保產(chǎn)品在全國范圍行銷就可以采用航空運輸?shù)男问健４送?，航空運輸速度快的優(yōu)勢在短途運輸中難以發(fā)揮。
航空運輸企業(yè)經(jīng)營的形式主要有班期運輸、包機運輸和專機運輸。通常以班期運輸為主，后兩種是按需要臨時安排。班期運輸是按班期時刻表，以固定的機型沿固定航線、按固定時間執(zhí)行運輸任務(wù)。當(dāng)待運客貨量較多時，還可組織沿班期運輸航線的加班飛行。航空運輸?shù)慕?jīng)營質(zhì)量主要從安全水平、經(jīng)濟效益和服務(wù)質(zhì)量3方面予以評價。
中美航線的冬天來了嗎？http://www.dongdaiwuliu.com
民航資源網(wǎng)2018年8月23日消息：繼5月宣布停飛已經(jīng)運營8年的北京—芝加哥航線后，當(dāng)?shù)貢r間8月21日，美國航空又宣布將停飛另一條運營10年的上海—芝加哥航線。
據(jù)彭博社消息，美國航空當(dāng)日發(fā)表聲明稱，由于航空燃油價格不斷上漲，公司計劃削減低利潤甚至是無利潤航線，其中包括往返于芝加哥與上海的直飛服務(wù)。這趟航線將于10月正式取消。
同一天，夏威夷航空也宣布將在十月國慶黃金周假期結(jié)束后，暫停每周三次從檀香山國際機場往返北京首都國際機場的直達航班。此航線從2014年4月開始運營，也是該公司旗下唯一直飛中國線路。
民航資源網(wǎng)專家林智杰指出，近期以來，中美航空市場已停飛6條航線：其中美方停飛5條，分別是美航的上海—芝加哥、北京—芝加哥，夏威夷航的北京—檀香山，以及去年美聯(lián)航的杭州—舊金山、西安—舊金山；中方也停飛1條航線：國航的上海—圣何塞。
中美航線的冬天來了嗎？
林智杰認為，主要原因包括兩個方面：其一，航空燃油價格大漲，7月航空燃油價格已經(jīng)比去年上漲了40%，洲際航班的燃油成本壓力比國內(nèi)航班更大。其二，中美貿(mào)易戰(zhàn)可能會影響商務(wù)出行，旅游簽證也可能會受影響，出行需求增長將放緩。
民航資源網(wǎng)專家鄒建軍認為，這一現(xiàn)象屬正常的市場行為：一是中美航線白熱化競爭的結(jié)果，除了一線城市航線外，中美的二線城市航線都面臨同樣的盈利不足的困境；二是美國各家公司戰(zhàn)略調(diào)整的結(jié)果，最終都只能回歸到自己的主樞紐基地參與競爭。數(shù)據(jù)顯示，在芝加哥機場，美聯(lián)航排名第一，每周座位數(shù)份額是43.87%，美國航空是34.48%，美國航空在芝加哥機場取消的航線，美聯(lián)航都在飛。同樣，美國航空在芝加哥機場也不僅僅只是退出了中國航線，還退出了包括印度等的航線。一個城市多個本土大型網(wǎng)絡(luò)航空公司的競爭正在終結(jié)，這應(yīng)該對我們是一種啟示；三是中美貿(mào)易摩擦也在一定程度上影響了市場的含金量。
那為什么美方先“挺不住”了？
林智杰表示，第一、中美航空市場的增量主要來源于中國出境游，但中國游客還是更容易買國內(nèi)航司的機票，更習(xí)慣于坐國內(nèi)航司的航班，美國航司的受益并不大；第二，美國航司更多考慮短期財務(wù)數(shù)據(jù)；第三，美聯(lián)航把亞裔旅客強行拖下飛機，亞洲旅客可能不太敢坐他們家飛機了。
